中国为何要造Ｌ－１５教练机?

啵吇 · 发表于 2010-9-5 00:31

　在第九届北京国际航展上，中国洪都飞机公司首次展出了L-15(练-15)新型高机动性超音速高级教练机的模型，引起了广泛的关注。

　　L-15高级教练机是中国新一代高级高机动性超音速教练机，用于训练第三、第四代战斗机的飞行员。据说，它是中国第一种按西方标准研制的教练机。

　　许多人不理解，中国目前已有K-8和FT-7教练机可以训练战斗机飞行员，为何还研制FT-2000和L-15高级教练机？答案很简单，这些教练机已经不能满足第三和第四代战斗机飞行员训练的要求。例如亚间速的K-8教练机不能保证战斗机飞行员超音速飞行训练的需要，而2倍音速的FT-7教练机不适合高机动性飞行训练。

　　在去年珠海航展和本次航展上，中国贵州航空公司还展出了FT-2000低成本高级教练机。该机后机身与其他F-7系列飞机相似，但将机头进气改为机身两侧进气，改善了飞行员前下方的视野，同时该机改用与F-7MG类似的双三角翼，可以大幅度改善机动性。但目前国际上的新一代战斗机均拥有大迎角飞行性能，并采用电传操纵系统，多数战机还采用双发布局，而在这些方面FT-2000教练机都有较大甚至隔代的差距，所以FT-2000教练机也不能完全满足第三和第四代战斗机飞行员训练的要求，例如单发FT-2000教练机根本无法实施苏-27战斗机飞行员单发飞行的训练。

　　现役新型战斗机的性能虽能够满足飞行员训练的要求，但它的飞行成本太高，特别是用昂贵的现役新型战斗机训练新飞行员极不经济，于是L-15高级教练机便应运而生。

　　L-15的总体布局为双座双发单垂尾常规式气动布局，采用类似于美国F-18和台湾IDF战斗机的大边条加中等后掠角上单翼，肋部进气，侧面又与K-8极为个似。采用双发设计，可在满足双发战机训练要求的同时提高安全性，并可获得较大推力，提高了飞机的高速性和机动性；肋部进气的目标是增大进气量，提高大迎角进气特性。

　　大边条翼加中等后惊翼是第三代高机动性战斗机的典型设计，目的在于利用大迎角下边条涡流的有利于扰来提高机翼升力。该机大概是中国飞机设计中首次菜用大边条翼。

　　大面积单垂尾是国产飞机的传统设计，但L-15垂尾的位置却相当引人注目--前缘已经到达机翼后缘的位置，在国产飞机中是位置最靠前的。垂尾大幅度前移是为提高飞机大迎角下方向操纵性。由于垂尾前移。大迎角下其顶部部分面积尚未被机翼遮蔽，舵面操纵仍然有效，但这样却减小了方向稳定性，为此L-15除了增大垂尾面积外，还在腹部设计了双腹鳍加以弥补。这样设计可以使L-15获得与新一代战机那样好的大迎角飞行特性和盘旋机动性，能够满足飞行员这方面飞行训练的需要。

　　L-15配备有电传操纵系统，具有和新一代战机相似的操纵特性；座舱内拥有综合显示／控制系统和先进的人-机接口。

　　该机采用钝圆形机头，加上肋部进气导致机身中部以后宽度较大，蜂腰不明显，可能会增大阻力，显然它不是一种高速飞行的飞机。

　　L-15的串列双座座舱前后具有较大高度差，这是明显的教练机特征，后座飞行员前向视界较好，适于教官乘坐，代价是阻力增大。L-15的最大爬升率150米／秒，几乎是台湾AT-3教练机的4倍，在教练机中相当突出。

　　根据模型推测，L-15要比K-8大许多，机长大约为14米。教练机对续航能力要求较高，L-15续航进间2.5小时，可以保证在一个航次中完成多项训练。它的全寿命为10000小时／30年，具有高的可靠性、维护性和费效比，训练使用和推护成本低。适合训练新一代战斗机飞行员。

　　L-15外挂架具有广泛的甜酸性，使飞机可以改装为对地攻击机。由于L-15具备许多优势和特点，不能排除其今后拓展国际市场的可能性。

　　有人认为：L-15是作为K-8的过渡机和苏-27这类高性能作战飞机的高级教练机而研制的，因此既具有教练机制的特点，也具有高机动性战斗机的一些特点(采用广泛应用于第三代战斗机的气动外形)，因此，飞行学员从K-8过渡到苏-27等战机时将面临的较大技术跨度，可以通过L-15得以缓解。(远林)

　　现代兵器